Archiv pro štítek: Vnitrozemská plavba

Ministerstvo dopravy – reakce na článek: “Stát chystá další zvedání mostů…”

 

O modernizaci, zvyšování parametrů a rozvoji vodních cest v ČR rozhodla už vláda v prosinci 1996 usnesením č. 635. Od té doby se uvedený úkol pro státního investora ŘVC průběžně uvádí ve všech dokumentech všech vlád napříč politickým spektrem, včetně poslední politické vlády. Program je součástí platné Dopravní politiky ČR a dalších souvisejících dokumentů, je součástí platné české i evropské legislativy. Tak jako dálnice nebo železnice mají předepsané průjezdné profily, má je – pro někoho možná překvapivě – i dopravně významné vodní cesty evropské sítě TEN-T, na které se uvedené projekty realizují. Laický, nekvalifikovaný, ale přesto autoritativní pohled autora článku na tom nic nemůže změnit a spíš než objektivní kritikou zavání účelovou kampaní.

Stručně k jednotlivým tvrzením uvedeným v článku:

Tvrzení: „Bez splavného Labe u hranic je však stavba k ničemu, velké lodě proplují jen necelé dva měsíce v roce“

Skutečnost: Labem u hranic je zřejmě myšlen regulovaný úsek mezi Ústím nad Labem a Hřenskem, kde je splavnost závislá na srážkách. Tento úsek je ovšem obvykle větší část roku (od podzimu do jara) splavný a plavbu lodí až do Prahy, či do Chvaletic nijak nelimituje. Problémem jsou letní měsíce, kdy má řeka v tomto úseku nižší stav hladiny. Tento úsek Labe je tak pro plavbu nespolehlivý, v letních měsících má nedostatečné plavební hloubky, způsobuje přerušení plavby a je limitujícím úsekem celé labské vodní cesty až do Hamburku. Právě proto ministerstvo dopravy už od roku 1994 usiluje o zajištění celoroční splavnosti úseku v parametrech navazujícího německého Labe.

Tvrzení:Po miliardových investicích do vyšších mostů na Labi připravuje ŘVC další zvedání stávajících mostů, tentokrát na dolním toku Vltavy“

Skutečnost: Na Labi byly zrekonstruovány dva mosty (Nymburk, Poděbrady), třetí v Kolíně se staví. Celkové náklady na tyto projekty mosty jsou 1,429 mld Kč, z toho mosty samotné nestojí ani polovinu, zbytek jsou vyvolané investice (např. v Kolíně nástupiště v nádraží, protihlukové zdi, železniční svršky, apod., budované jako součást rekonstrukce železničního uzlu). Drtivá většina částky je hrazena z EU.

Kromě zvyšování podjezdných výšek (v souladu s již zmíněným v roce 1996 schváleným programem) je důvodem rekonstrukcí špatný technický stav mostů (např. dosavadní kolínský železniční most je z roku 1908 a stejně by se musel rekonstruovat).

Tvrzení: „Oprava čeká celkem dvanáct mostů různých velikostí od malých lávek až po železniční.“

Skutečnost: Zabezpečení předepsaných podjezdných výšek vyžaduje řešení deseti mostních objektů, z nichž šest je již v havarijním stavu. Opět jde – stejně jako na Labi – o rekonstrukci, nutnou nejen kvůli vodní dopravě, ale i z pohledu potřeb silniční či železniční infrastruktury. To, co pan redaktor objevuje téměř jako „spiknutí“, má v rozměru EU tisíců mostů nad vodními cestami, které v nedávné minulosti byly anebo průběžně jsou rekonstruovány. Tím se samozřejmě zvyšuje jejich užitná hodnota pro OBĚ dopravní cesty, které se v daném místě kříží.

Tvrzení: „Podle Jakubkové se však jedná o zbytečnou investici: Celé zvedání mostů je nesmysl, neboť nelze zvednout historický most v Drážďanech a zajistit tak podjezdnou výšku na celém toku Labe, které na Vltavu navazuje, až do Hamburku“

Skutečnost: Typické zneužití pravdivé informace ke lživému tvrzení. Skutečně nelze zvednout ani jeden z několika historických mostů v Drážďanech. Není to ale třeba, protože všechny drážďanské mosty mají dostatečný průjezdný profil a labskou vodní cestu NIKDY nelimitovaly. Nejnižší z nich – Marienbrücke – má za běžných vodních stavů podjezdnou výšku 8,21 m a více. Mohu mít pochopení, že jako mnoho jiných informací ani tuto nemá k dispozici paní poslankyně. Ale očekával bych, že redaktor seriózního deníku si ji ověří, než na jejím základě bude kohokoli z čehokoli obviňovat.

Tvrzení: „Pokud není zaručena plavební hloubka, pak nemá smysl stavět mosty“. (říká právník Aleš Pejchal)

Skutečnost: Všude tam, kde dochází k rekonstrukcím mostů, je plavební hloubka zajištěna, jak ostatně ukládá příslušná vyhláška. Rekonstrukce mostů probíhají na kanalizované vodní cestě s celoročně vzdutou vodou a trvalými hloubkami odpovídajícími požadavkům na příslušnou třídu vodní cesty. Opět se manipuluje s čtenářem a skládají se hrušky s jablky. Podobně by se například dalo říci, že nemá smysl rekonstruovat mosty přes dálnici D8 poblíž Prahy, když z Lovosic k Ústí nad Labem žádná dálnice není.

Tvrzení: „Proč se mají mosty zvyšovat právě ze čtyř a půl na sedm metrů? Tato výška by totiž umožnila dopravcům naložit na nákladní lodě ještě jedno patro kontejnerů. Proti tomuto vysvětlení však mluví skutečnost, že v Mělníce na Labi, tedy těsně před začátkem prvního úseku, v němž by měly být mosty navýšeny, je velký kontejnerový přístav, kde už dnes nákladní lodě většinou končí. Navíc v Praze přístav prakticky zmizel, v Holešovicích se jeho areál pomalu mění na bytovou zónu.“

Skutečnost: Skvělá ukázka záměny příčiny a následku. Lodě s kontejnery samozřejmě končí v Mělníku právě proto, že se dál kvůli nízkým mostům nedostanou. Není pochyby o tom, že dopravci rádi dovezou své zboží o kus dále a nebudou ho nuceně předávat kamionovým firmám. To by mimochodem měli uvítat i zelení, chtělo by se říci.

Kromě toho platí, že v Praze je přístavů více, stačí se opět podívat do příslušné normy. A že zvýšený průjezdný profil bude sloužit nejen kontejnerům, ale i velkým kabinovým turistickým lodím, jejichž provozovatelé mají enormní zájem dovézt své zákazníky skrz Českou bránu až do Prahy. Ani nemluvě o nadrozměrných kusech, kterých každoročně zhruba pět stovek kusů ucpává už tak nepropustnou silniční síť ČR.

Tvrzení: „Zejména posledně jmenovaný čelí za výši investice přes miliardu značné kritice jako zbytečný, právě kvůli nesplavnému Labi.“ (myšlen most v Kolíně)

Skutečnost: Stoletý most v Kolíně, který by – nebýt programu zvyšování podjezdných výšek – musela v krátké době rekonstruovat SŽDC, stojí cca 400 mil. Kč, dalších cca 800 mil. Kč jsou vyvolané náklady. Je poslední a jeho rekonstrukcí bude zajištěn předepsaný průjezdný profil, který mimo jiné využije výrobce říčně-námořních lodí v loděnici Chvaletice, jemuž se zjednoduší a zlevní výroba i transport lodních trupů.

Text pana Sůry nelze vnímat jako nic jiného, než jako podlý ekonomický lobbing pro jiné dopravní systémy. Pan redaktor tak podporuje aktivity lidí, kteří usilují o likvidaci konkurenčního prostředí na dopravním trhu severozápadní Evropy, pro českou ekonomiku klíčovém, a ohrožují její dopravní bezpečnost a svobodný přístup k moři.

Vodní doprava jako nejlevnější dopravní odvětví zajišťuje českým exportům konkurenceschopnost. A mělo by být řečeno i to, že zboží z nefunkční české vodní cesty přebírají kamiony, které drtí českou krajinu, ničí přírodu, zabíjejí lidi a vysokými tarify i českou ekonomiku. Poslední velkou lží, byť se tentokrát v článku neobjevila, totiž je, že železnice ve směru na námořní přístavy na severu Německa a v Beneluxu má volnou kapacitu. Nemá.

Ing.Miroslav Šefara, Ředitelství vodních cest ČR

Zdroj: www.mdcr.cz

Vizualizace železničního mostu v Kolíně. Pohled na zdvižné pole – v poloze nahoře. Foto: ŘVC ČR

Jez v Českém Vrbném je již v plném provozu

 

„Jsem rád, že jsem dnes mohl zakončit první dvě dílčí stavby projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou a že se tak myšlenka obnovení splavnosti Vltavy dočkala své realizace“ říká ředitel ŘVC ČR Miroslav Šefara. „V prvním úseku mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou budou moci lodě plout již od jara 2011. Po dokončení celého projektu v roce 2013 a dobudování lodních zdvihadel na Orlíku a Slapech, vznikne souvislá vltavská vodní cesta, napojená díky Labi na rozsáhlou síť evropských vodních cest,“ dodává.

Obnovení splavnosti Vltavy v části mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou bude dokončeno tak, aby od začátku plavební sezóny 2011 byla řeka v uvedeném úseku plně splavná nejen pro vodáky, ale i pro výletní lodě do rozměrů cca 44×5,4 m s ponorem do 1,3 m. Na financování výstavby se významnou měrou (85%) podílí prostřednictvím Operačního programu Doprava Evropský fond pro regionální rozvoj.

Cílem projektu je splavnit Vltavu mezi Českými Budějovicemi a Týnem nad Vltavou pro rekreační plavbu a obnovit tak splavnost Vltavy, jež byla v minulosti přerušena stavbou vodních děl, u kterých nebyla dokončena potřebná plavební zařízení.

Prvními dvěma stavbami úseku mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou byla modernizace jezu České Vrbné a zajištění plavebních hloubek ve zdrži jezu Hluboká nad Vltavou. V průběhu stavby bylo nutné prohrábkou koryta řeky v délce 4 km pod jezem České Vrbné zajistit plavební hloubku 1,6 m. Při prohrábce nebylo zasahováno do stávajících břehů a s výjimkou úseku mezi železničním mostem a ústím Dehtářského potoka je nyní v celé zdrži jezu Hluboká nad Vltavou minimálně 20 m široká plavební dráha s minimální plavební hloubkou 1,6 m. Při modernizaci jezu bylo nutné vybourat a přestavět část vlastního jezu a namontovat nové jezové technologie. Na jezu byly původní hydrostatické železobetonové sektory nahrazeny podpíranými ocelovými klapkami šířky 22,5 m o hrazené výšce 3 m. V této souvislosti došlo ke stavebním úpravám přelivné plochy a stávajících pilířů včetně nátoku do elektrárny. Spolehlivější hradící konstrukce umožní efektivněji a bezpečněji udržovat plavební hladinu bez nutných rozsáhlých úprav ve zdrži jezu České Vrbné. Zlepšily se také možnosti správy řeky při zimním režimu (ledochod) a při povodňových situacích. Součástí staveb byla i instalace plavebního značení a kilometráže vltavské vodní cesty.

85% stavebních nákladů, tj. 141,6 mil. Kč z celkových 166,6 mil. Kč, bylo uhrazeno z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava. Zbylé náklady byly financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

V současné době probíhá v úseku České Budějovice – Hluboká nad Vltavou výstavba přístaviště Lannova loděnice, ochranného přístavu České Vrbné a plavební komory České Vrbné. Po jejich dokončení bude možné zahájit výletní plavby mezi těmito významnými historickými i kulturními středisky Jižních Čech.
Popis projektu

Projekt „Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou“ se skládá z několika samostatných podprojektů, které celý úsek dělí do tří částí: České Budějovice – Hluboká nad Vltavou, Hluboká nad Vltavou – Vodní dílo Hněvkovice, Hněvkovice – Týn nad Vltavou.

1. část: České Budějovice – Hluboká nad Vltavou Úsek vede z centra Českých Budějovic od Jiráskova jezu až k jezu Hluboká nad Vltavou. Jeho realizací vznikne atraktivní trasa v délce 8,9 km spojující jihočeskou metropoli s dalším významným turistickým cílem Hlubokou nad Vltavou V rámci tohoto záměru bude prohrábkou dna zajištěna plavební hloubka 1,6 m ve zdrži jezu České Vrbné, modernizován jez České Vrbné a vybudována plavební komora. Do investičního záměru spadá i vybudování ochranného přístavu České Vrbné a zajištění plavebních hloubek 1,6 m ve zdrži jezu Hluboká nad Vltavou. Důležitou součástí je výstavba koncového přístaviště Lannova loděnice a vytvoření obratiště pod Jiráskovým jezem.

2. část: Hluboká nad Vltavou – Vodní dílo Hněvkovice

Navazující úsek od jezu v Hluboké nad Vltavou k Vodními dílu Hněvkovice napojí k českobudějovické oblasti dalších 10,92 km vltavské vodní cesty, takže i s prvým úsekem již bude k dispozici přes 19 km rekreační vodní cesty.

V rámci tohoto záměru bude prohrábkou dna zajištěna plavební hloubka 1,6 m ve zdrži Vodního díla Hněvkovice a postavena plavební komora na jezu Hluboká nad Vltavou.

3. část: Vodní dílo Hněvkovice – Týn nad Vltavou

Jedná se o poslední úsek v délce 13,29 km, jímž se propojí České Budějovice s vodní nádrží Orlík. Tím se navzájem zpřístupní celá část Vltavy od Českých Budějovic až k přehradě Orlík včetně části Otavy.

V rámci tohoto záměru bude vystrojena stávající nefunkční plavební komora Vodního díla Hněvkovice. Dále bude modernizován jez Hněvkovice a vybudována plavební komora u tohoto jezu. Nedílnou součástí výstavby bude i zajištění plavební hloubky 1,6 m prohrábkou dna ve zdrži Vodního díla Kořensko a jezu Hněvkovice.

Zdroj, více informací: www.rvccr.cz

Jez v Českém Vrbném
Jez v Českém Vrbném. Foto: ŘVC ČR

Modernizace vnitrozemských plavidel

 

Ministerstvo dopravy jako Řídící orgán Operačního programu Doprava vyhlásilo 2. kolo výzvy pro předkládání projektových žádostí v rámci oblasti podpory 6.3 – Podpora modernizace říčních plavidel. Projektové žádosti bude možné předkládat od 15.12. 2009 do 26.2. 2010. Pro žadatele budou v rámci 2. kola výzvy k dispozici prostředky až do celkové výše 133 000 000 Kč. Podpora z OPD pro plavidla je realizována na základě Programu modernizace plavidel vnitrozemské vodní nákladní dopravy.

Program modernizace plavidel je plně v souladu s Dopravní politikou České republiky, která MD mimo jiné ukládá podporovat vyšší využití vodních cest a zavádění nových multimodálních technologií. Program je také plně v souladu s Integrovaným evropským akčním programem pro vnitrozemskou vodní dopravu Evropské komise (NAIADES), který obsahuje doporučení kroků, které by měla učinit EU, jednotlivé členské státy a další dotčené strany v letech 2006 – 2013. Cílem NAIADES je podpořit vnitrozemskou vodní dopravu, „která je vysoce bezpečná a šetrná k životnímu prostředí a může napomoci přechodu na jiné způsoby dopravy a usnadnit tak problémy se zahlcením a přetížením, které se vyskytují u ostatních druhů doprav”.

S odkazem na cíle programu NAIADES schválila Evropská komise v květnu 2008 tuzemský program modernizace plavidel s ohledem na jeho prokázaný soulad s pravidly ES v oblasti veřejné podpory. Program umožňuje čerpat finanční prostředky z EU prostřednictvím Operačního programu Doprava za spoluúčasti státního rozpočtu ČR a soukromých finančních zdrojů ze strany provozovatelů a vlastníků vnitrozemských nákladních plavidel, a to do roku 2013.

Vyhlášení 2. kola výzvy programu modernizace plavidel zahrnuje všechny 3 podprogramy s celkovým objemem veřejné podpory 133 000 000 Kč. Podprogram 1 je zaměřen na pořízení nízkoemisních pohonných jednotek a pomocných agregátů (s finančním objemem veřejné podpory ve výši 70 000 000 Kč), podprogram 2 na modernizaci plavidel za účelem zvýšení multimodality (pořízení odlehčených stohovacích krytů nákladového prostoru, zvýšení jícnů, přepravní rámy na osobní automobily) s finančním objemem veřejné podpory ve výši 22 000 000 Kč a podprogram 3 bude zahrnovat modernizace vedoucí ke zvýšení bezpečnosti vnitrozemské vodní dopravy (dovybavení plavidel příďovým dokormidlovacím zařízením, výměna obšívek, zhotovení ocelových podlah nákladových prostorů, vybavení radarovým zařízením, vybavení autopilotem) s finančním objem veřejné podpory ve výši 41 000 000 Kč. Uvedené finanční částky jsou plánovány pro 2. kolo výzvy a doba realizace projektů musí skončit nejpozději do 31. prosince 2011.

Maximální míra veřejné podpory bude činit 49 % způsobilých výdajů. Celková míra veřejné podpory se skládá z prostředků veřejných rozpočtů ČR (15 % celkové veřejné podpory) a z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj ERDF (tvoří zbývajících 85 % veřejné podpory). Podíl soukromých prostředků musí tedy činit alespoň 51 %. Jednou z podmínek programu je přitom zvýhodnění těch žádostí, které požadují nižší podíl veřejné podpory.

Příjemci podpory mohou být vlastníci nebo provozovatelé plavidel vnitrozemské vodní nákladní dopravy, jejichž plavidla jsou vedena v plavebním rejstříku České republiky bez ohledu na státní příslušnost provozovatele. Bližší údaje jsou uvedeny na www.opd.cz/cz/plavidla

Zdroj, více informací: www.mdcr.cz

Ministerstvo dopravy
Ministerstvo dopravy

Další plavební komora na Labi se dočká modernizace

 

Ředitelství vodních cest ČR tak pokračuje v naplňování svého úkolu zvyšovat spolehlivost a bezpečnost provozu na labské vodní cestě, která je součástí Transevropské dopravní sítě (TEN-T). V rámci modernizace osadí zhotovitel stavby Labská strojní a stavební společnost, s.r.o., na plavební komoře nové vázací prvky, žebříky a odrazové trámce. Zároveň bude, v období odstávky plavebních komor na Labi, provedena modernizace hydraulických pohonů plavební komory a upravena vjezdová signalizace. Dále se tak zvýší spolehlivost a bezpečnost provozu. Plavební komory jsou nedílnou součástí vodní cesty a jejich spolehlivost je zásadním předpokladem pro její využití.

Plavební komora Lobkovice (pl. km 850,34) byla vybudována v letech 1914 – 1922 a je situována u pravého břehu Labe u obce Mlékojedy. Za dobu své existence prošla několika úpravami a modernizacemi. Letošní modernizace prodlouží její životnost o dalších nejméně 30 let.

Projekt za 23,3 mil. Kč podpoří i Evropská unie. 85% z ceny díla bude zaplaceno prostřednictvím Operačního programu Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Zbylé náklady budou uhrazené ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

Zdroj, více informací: rvccr.cz

Plavební komora Lobkovice. Foto: ŘVC ČR
Plavební komora Lobkovice. Foto: ŘVC ČR

Zástupci skútrařů předali ministrovi dopravy otevřený dopis

 

Náměstek ministra dopravy Pavel Škvára, který dokument oficiálně od zástupců asociace převzal, prohlásil, že si je Ministerstvo dopravy vědomo této problematiky. „Máme proto vypracovaný návrh novely předmětného zákona. Chceme však znát i stanovisko druhé strany. Připadnou změnu proto musíme projednat i se Svazem měst a obcí,“ uvedl v reakci na předání dopisu.

Ještě téhož dne se proto náměstek Škvára svým dopisem obrátil na výkonného místopředsedu Svazu měst a obcí Jaromíra Jecha se žádostí o společnou schůzku, kde chce případnou změnu dotyčného nařízení projednat.

„Skútraři se pokoušejí tak trochu vlámat do otevřených dveří, protože úřad s nimi již delší dobu jedná a připravuje úpravy zákona, které jim vycházejí vstříc. Nově by například obec už zóny pro provoz vodních skútrů neschvalovala, ale mohla by vyjádřit své připomínky ve správním řízení,“ uvedl k dnešní aktivitě zástupců asociace mluvčí resortu Martin Kupka.

zdroj: http://www.mdcr.cz


Vodní skútr vznikl původně pro potřeby záchranářů, kterým nevyhovovaly manévrovací schopnosti motorových člunů.
Vodní skútr vznikl původně pro potřeby záchranářů, kterým nevyhovovaly manévrovací schopnosti motorových člunů.