O modernizaci, zvyšování parametrů a rozvoji vodních cest v ČR rozhodla už vláda v prosinci 1996 usnesením č. 635. Od té doby se uvedený úkol pro státního investora ŘVC průběžně uvádí ve všech dokumentech všech vlád napříč politickým spektrem, včetně poslední politické vlády. Program je součástí platné Dopravní politiky ČR a dalších souvisejících dokumentů, je součástí platné české i evropské legislativy. Tak jako dálnice nebo železnice mají předepsané průjezdné profily, má je – pro někoho možná překvapivě – i dopravně významné vodní cesty evropské sítě TEN-T, na které se uvedené projekty realizují. Laický, nekvalifikovaný, ale přesto autoritativní pohled autora článku na tom nic nemůže změnit a spíš než objektivní kritikou zavání účelovou kampaní.

Stručně k jednotlivým tvrzením uvedeným v článku:

Tvrzení: „Bez splavného Labe u hranic je však stavba k ničemu, velké lodě proplují jen necelé dva měsíce v roce“

Skutečnost: Labem u hranic je zřejmě myšlen regulovaný úsek mezi Ústím nad Labem a Hřenskem, kde je splavnost závislá na srážkách. Tento úsek je ovšem obvykle větší část roku (od podzimu do jara) splavný a plavbu lodí až do Prahy, či do Chvaletic nijak nelimituje. Problémem jsou letní měsíce, kdy má řeka v tomto úseku nižší stav hladiny. Tento úsek Labe je tak pro plavbu nespolehlivý, v letních měsících má nedostatečné plavební hloubky, způsobuje přerušení plavby a je limitujícím úsekem celé labské vodní cesty až do Hamburku. Právě proto ministerstvo dopravy už od roku 1994 usiluje o zajištění celoroční splavnosti úseku v parametrech navazujícího německého Labe.

Tvrzení: „Po miliardových investicích do vyšších mostů na Labi připravuje ŘVC další zvedání stávajících mostů, tentokrát na dolním toku Vltavy“

Skutečnost: Na Labi byly zrekonstruovány dva mosty (Nymburk, Poděbrady), třetí v Kolíně se staví. Celkové náklady na tyto projekty mosty jsou 1,429 mld Kč, z toho mosty samotné nestojí ani polovinu, zbytek jsou vyvolané investice (např. v Kolíně nástupiště v nádraží, protihlukové zdi, železniční svršky, apod., budované jako součást rekonstrukce železničního uzlu). Drtivá většina částky je hrazena z EU.

Kromě zvyšování podjezdných výšek (v souladu s již zmíněným v roce 1996 schváleným programem) je důvodem rekonstrukcí špatný technický stav mostů (např. dosavadní kolínský železniční most je z roku 1908 a stejně by se musel rekonstruovat).

Tvrzení: „Oprava čeká celkem dvanáct mostů různých velikostí od malých lávek až po železniční.“

Skutečnost: Zabezpečení předepsaných podjezdných výšek vyžaduje řešení deseti mostních objektů, z nichž šest je již v havarijním stavu. Opět jde – stejně jako na Labi – o rekonstrukci, nutnou nejen kvůli vodní dopravě, ale i z pohledu potřeb silniční či železniční infrastruktury. To, co pan redaktor objevuje téměř jako „spiknutí“, má v rozměru EU tisíců mostů nad vodními cestami, které v nedávné minulosti byly anebo průběžně jsou rekonstruovány. Tím se samozřejmě zvyšuje jejich užitná hodnota pro OBĚ dopravní cesty, které se v daném místě kříží.

Tvrzení: „Podle Jakubkové se však jedná o zbytečnou investici: Celé zvedání mostů je nesmysl, neboť nelze zvednout historický most v Drážďanech a zajistit tak podjezdnou výšku na celém toku Labe, které na Vltavu navazuje, až do Hamburku“

Skutečnost: Typické zneužití pravdivé informace ke lživému tvrzení. Skutečně nelze zvednout ani jeden z několika historických mostů v Drážďanech. Není to ale třeba, protože všechny drážďanské mosty mají dostatečný průjezdný profil a labskou vodní cestu NIKDY nelimitovaly. Nejnižší z nich – Marienbrücke – má za běžných vodních stavů podjezdnou výšku 8,21 m a více. Mohu mít pochopení, že jako mnoho jiných informací ani tuto nemá k dispozici paní poslankyně. Ale očekával bych, že redaktor seriózního deníku si ji ověří, než na jejím základě bude kohokoli z čehokoli obviňovat.

Tvrzení: „Pokud není zaručena plavební hloubka, pak nemá smysl stavět mosty“. (říká právník Aleš Pejchal)

Skutečnost: Všude tam, kde dochází k rekonstrukcím mostů, je plavební hloubka zajištěna, jak ostatně ukládá příslušná vyhláška. Rekonstrukce mostů probíhají na kanalizované vodní cestě s celoročně vzdutou vodou a trvalými hloubkami odpovídajícími požadavkům na příslušnou třídu vodní cesty. Opět se manipuluje s čtenářem a skládají se hrušky s jablky. Podobně by se například dalo říci, že nemá smysl rekonstruovat mosty přes dálnici D8 poblíž Prahy, když z Lovosic k Ústí nad Labem žádná dálnice není.

Tvrzení: „Proč se mají mosty zvyšovat právě ze čtyř a půl na sedm metrů? Tato výška by totiž umožnila dopravcům naložit na nákladní lodě ještě jedno patro kontejnerů. Proti tomuto vysvětlení však mluví skutečnost, že v Mělníce na Labi, tedy těsně před začátkem prvního úseku, v němž by měly být mosty navýšeny, je velký kontejnerový přístav, kde už dnes nákladní lodě většinou končí. Navíc v Praze přístav prakticky zmizel, v Holešovicích se jeho areál pomalu mění na bytovou zónu.“

Skutečnost: Skvělá ukázka záměny příčiny a následku. Lodě s kontejnery samozřejmě končí v Mělníku právě proto, že se dál kvůli nízkým mostům nedostanou. Není pochyby o tom, že dopravci rádi dovezou své zboží o kus dále a nebudou ho nuceně předávat kamionovým firmám. To by mimochodem měli uvítat i zelení, chtělo by se říci.

Kromě toho platí, že v Praze je přístavů více, stačí se opět podívat do příslušné normy. A že zvýšený průjezdný profil bude sloužit nejen kontejnerům, ale i velkým kabinovým turistickým lodím, jejichž provozovatelé mají enormní zájem dovézt své zákazníky skrz Českou bránu až do Prahy. Ani nemluvě o nadrozměrných kusech, kterých každoročně zhruba pět stovek kusů ucpává už tak nepropustnou silniční síť ČR.

Tvrzení: „Zejména posledně jmenovaný čelí za výši investice přes miliardu značné kritice jako zbytečný, právě kvůli nesplavnému Labi.“ (myšlen most v Kolíně)

Skutečnost: Stoletý most v Kolíně, který by – nebýt programu zvyšování podjezdných výšek – musela v krátké době rekonstruovat SŽDC, stojí cca 400 mil. Kč, dalších cca 800 mil. Kč jsou vyvolané náklady. Je poslední a jeho rekonstrukcí bude zajištěn předepsaný průjezdný profil, který mimo jiné využije výrobce říčně-námořních lodí v loděnici Chvaletice, jemuž se zjednoduší a zlevní výroba i transport lodních trupů.

Text pana Sůry nelze vnímat jako nic jiného, než jako podlý ekonomický lobbing pro jiné dopravní systémy. Pan redaktor tak podporuje aktivity lidí, kteří usilují o likvidaci konkurenčního prostředí na dopravním trhu severozápadní Evropy, pro českou ekonomiku klíčovém, a ohrožují její dopravní bezpečnost a svobodný přístup k moři.

Vodní doprava jako nejlevnější dopravní odvětví zajišťuje českým exportům konkurenceschopnost. A mělo by být řečeno i to, že zboží z nefunkční české vodní cesty přebírají kamiony, které drtí českou krajinu, ničí přírodu, zabíjejí lidi a vysokými tarify i českou ekonomiku. Poslední velkou lží, byť se tentokrát v článku neobjevila, totiž je, že železnice ve směru na námořní přístavy na severu Německa a v Beneluxu má volnou kapacitu. Nemá.

Ing.Miroslav Šefara, Ředitelství vodních cest ČR

Zdroj: www.mdcr.cz