Ministerstva dopravy představilo střednědobý plán údržby, rozvoje a financování dopravní infrastruktury ČR pro období 2024 – 2033 s výhledem do roku 2050.

Dokument, který navazuje na Dopravní politiku ČR pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050, představuje základní koncepční materiál Ministerstva dopravy formulující priority a cíle v oblasti rozvoje dopravy i dopravní infrastruktury a současně dává konkrétní podobu plánu vlády pro restart Česka.

„Oproti minulosti jsme se více zaměřili na stanovení priorit rozvoje dopravní infrastruktury železniční, silniční a vodní dopravy. Součástí strategie je nyní i Desetiletý plán dostavby dopravní infrastruktury, ve kterém je definováno 161 funkčních celků v oblasti silnic, železnic a vodní dopravy. Do 10 let musíme zajistit dostavbu základní dálniční sítě, budovat VRT a řadu dalších staveb,“ říká ministr dopravy Martin Kupka a doplňuje: „České republice dosud chyběly detailněji zpracované nejen konkrétní plány, ale i jasný výhled, kolik bude výstavba v příštích deseti letech stát.“

Priorita každého projektu byla posuzována vždy na základě ekonomického přínosu funkčního celku, kterého je projekt součástí. Funkční celky tak sdružují jmenovité projekty, které spolu úzce souvisejí a společně přispívají k vybudování souvislého tahu požadovaných parametrů. Ze souběžných funkčních celků pro silniční, železniční a případně vodní dopravu se pak skládají multimodální celky, které zajišťují multimodální spojení dvou nebo více významných míst. Samostatně jsou pak sledovány tzv. projektové balíčky sdružující specificky zaměřené projekty, které nemá význam sledovat v rámci jednotlivých celků.

Ke stanovení harmonogramu přípravy a realizace projektů seřazených do celků dochází na základě pořadí důležitosti a dostupnosti finančních zdrojů. V současné době je sledováno v různých stádiích přípravy cca 900 projektů staveb dopravní infrastruktury. Pro realizaci všech popsaných celků a balíčků a zajištění údržby a oprav dopravní infrastruktury je v období let 2024–2050 potřeba zajistit celkem 5,9 bilionu Kč v cenách roku 2023 (mezi lety 2024–2033 se jedná o 2,65 bilionu Kč). Velmi hrubě to v průměru znamená, že je třeba zajistit pro rozpočet SFDI finanční prostředky ve výši minimálně 200 miliard Kč v cenové úrovni 2023 ročně.

Cílem Ministerstva dopravy je stanovení předpokládaného finančního rozsahu, který je nezbytné zajistit tak, aby se potřeby rozvoje dopravní infrastruktury splnily v požadovaných časových horizontech, včetně respektování splnění evropských závazků dokončení hlavní sítě TEN-T do roku 2030, rozšíření hlavní sítě TEN-T do roku 2040 i ostatních projektů (globální síť TEN-T a ostatní národní projekty) do roku 2050. Kromě klasického financování stát počítá s půjčkami od EIB, převodem peněz z emisních povolenek a zejména s mnohonásobně větším zapojením soukromého sektoru prostřednictvím takzvaných PPP projektů.

Dokument Dopravní sektorové strategie: VNITROZEMSKÁ VODNÍ INFRASTRUKTURA

Výhodou vodní dopravní cesty je její šetrnost vůči životnímu prostředí v úsecích, kde je již realizována, tj. kde je řeka již splavněna nebo je splavná přirozeně. Hlavní výhodou dopravy po vodní dopravní cestě je velmi vysoký objem nákladu přepravitelný jedním plavidlem, čímž dochází k omezování externalit vzniklých z jedné přepravené jednotky.
Vodní dopravní cesta umožňuje přepravit nadměrné a velmi těžké zásilky, vhodná je též pro dopravu komodit nepodléhajících rychlé zkáze. Dalším potenciálem je vysoká kapacita a turistická atraktivita na z velké části dokončené základní síti vodních cest na Labi (s výjimkou úseku Střekov – státní hranice) a Vltavě.

Vodní dopravní cesta je stále více využívána rekreačně právě širokou veřejností. Doprava nákladů je však značně závislá na stabilitě plavebních podmínek, které nejsou v klíčové části labské vodní cesty garantovatelné. Dílčí nevýhodou vodní dopravní cesty je nízká rychlost přepravy, nedostatečná přístavní síť a omezená splavnost v důsledku stále extrémnějších výkyvů počasí.

V České republice je vodní doprava omezena rozsahem investic, neboť se dlouhodobě nedaří jejich investorská příprava, což může vyústit v nevyužívání stávající infrastruktury a lodního parku a následně k ještě výraznějšímu omezení vodní dopravy. Hrozbou pro funkční vodní dopravní cestu jsou kromě blokovaných klíčových investic i dlouhodobé dopady měnícího se klimatu, kdy hrozí, že i přes realizovaná opatření nebude pro plavbu dostatek vody.

Zásadní příležitostí pro Českou republiku je zajištění spolehlivé splavnosti ucelené labsko-vltavské vodní cesty, což umožní napojení nákladní dopravy do logistických center a námořních přístavů, širší využití vodní cesty pro přepravu nákladů a další rozvoj rekreační plavby jako podpory cestovního ruchu.

Ambice dopravní sektorové strategie

• zvýšení spolehlivosti plavebních podmínek při současném zajištění ochrany přírody
• zvýšení efektivnosti vodní dopravy umožněním plavby plavidel s vyššími parametry
• efektivní přístavní a servisní infrastruktura
• širší rekreační využívání vodních cest
• zvýšení bezpečnosti plavby

Splavnění Labe pod Střekovem při současném zajištění ochrany přírody je klíčovým úkolem a velkou příležitostí.

Celý dokument DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE

Zdroj: www.mdcr.cz